Die FIA will mit einer neuen Technischen Richtlinie härter gegen flexible Flügel vorgehen: So kam es zur aktuellen Entwicklung der umstrittenen Teile
- Es gibt keinen Bereich in der Formel 1, der ein so ständiges Schlachtfeld zwischen den Teams und der FIA war wie die Flexi-Flügel. Die Tatsache, dass das Bodywork nicht völlig starr sein kann, bedeutet, dass ein gewisser Spielraum vorhanden sein muss - und genau diese Grauzone ist seit Jahren das Hauptthema des Hin und Her zwischen den Teams und dem Dachverband.
Und genau das ist jetzt passiert, denn die FIA hat die Teams letzte Woche in einem Entwurf für eine Technische Richtlinie darüber informiert, dass für den Großen Preis von Singapur eine Verschärfung bevorsteht. In der Vergangenheit haben die Formel-1-Teams diese Verringerung des Luftwiderstands vor allem durch zwei Methoden erreicht: das Schließen der Lücken zwischen den Elementen und die Längsdrehung der gesamten Anordnung.
Ein interessanter Weg in der Entwicklung von Heckflügeln hat sich vor kurzem aufgetan, als Alpine und Aston Martin beim Großen Preis von Monaco gleichzeitig ähnliche Lösungen vorstellten, denen andere nun gefolgt sind.Ihre Designs fallen zwar in dieselbe Kategorie, und zwar dass der Spitzenabschnitt mit der Endplatte verbunden ist und keinen glatten Oberflächenübergang hat, aber sie tun dies auf eine etwas andere Weise.
Das soll nicht heißen, dass ähnliche Mechanismen nicht auch in der Konstruktion eines konventionellen Designs zu finden wären, wenn ein Team die richtige Biegung in der Zusammensetzung der Kohlefaseroberflächen und/oder in den Stücken, die die Abschnitte miteinander verbinden, finden würde. Diese Änderung hat den Teams eine neue Spielwiese eröffnet, auf sie spielen können, und hat dazu geführt, dass die Teams in diesem Bereich hart arbeiten, um besser zu verstehen, wie die aerodynamische Leistung im Bereich der Interaktion zwischen der Nase und den vorderen Flügelelementen erreicht werden kann.
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