L'articolo esplora le sfide e le possibili soluzioni per la razionalizzazione dei treni in Italia. Crescita dei treni in circolazione, infrastruttura sovraccarica e necessità di ottimizzare l'utilizzo della rete ferroviaria sono alcuni dei punti chiave affrontati.
Il manager che in Rfi ha aumentato il numero di treni in circolazione adesso dovrà capire come razionalizzare le corse della società del gruppo Fs che si occupa della flotta viaggiante. Due ipotesi: diversificazione delle stazioni tra Av e regionali e treni 'in composizione'. Matteo Salvini due giorni fa si trincerava dietro al complotto.
La commissione nominata dall'ad del gruppo Stefano Donnarumma si occuperà soprattutto dell'episodio di sabato 11 gennaio a Milano, quando la rottura di un pantografo ha causato la cancellazione di 12 treni dell'Alta velocità e il ritardo, anche fino a due ore, per oltre 115 vetture. Dopo un anno davvero complicato per le ferrovie: un modo per alleggerire la pressione su una rete piena zeppa di cantieri Pnrr e sovraccarica di treni. Se ne sta occupando, ad uscente da Rfi, l'azienda del gruppo che gestisce l'infrastruttura, ed entrante in Trenitalia, la società che si occupa invece della flotta viaggiante. Prenderà la tolda di comando di Trenitalia già dalla prossima settimana. Lunedì lo aveva lasciato intuire lo stesso Donnarumma: “Ci sarà sicuramente una razionalizzazione, più che parlare di riduzione dei treni, bisogna parlare di ottimizzazione”. Mentre due giorni fa, sostituendo Salvini durante il Question time alla Camera, era stato il ministro per i Rapporti con il Parlamento Luca Ciriani a spiegare come: “Sono in corso approfondimenti per la rimodulazione dell'offerta da parte di Rfi per alleggerire la pressione sui grandi impianti”. D’altronde, come spiegato da Ciriani, i treni circolanti ogni giorno sono cresciuti moltissimo dal 2022 a oggi, da 8.634 a 8.920 treni al giorno, +3,2 per cento. Con una crescita soprattutto sull’alta velocità: da 331 treni a 377, un +12,2 per cento in soli due anni. Solo sulla tratta Roma-Milano circolano ogni giorno 164 treni per i viaggi dei treni di Trenitalia e Italo. Su 1.034 tratte in cui l’Art ha suddiviso la rete nazionale, il limite dell’85 per cento di saturazione della rete sarebbe stato superato in 141 tratte, e cioè nel 13,5 per cento dei casi, aumentando il rischio di guasti e incidenti. Adesso l’arduo compito di stilare il piano di rimodulazione spetterà a Strisciuglio, che considerava la rimodulazione dei treni un grande pericolo per la sostenibilità finanziaria dell’azienda. Ma cosa ci sarà nel piano di razionalizzazione? Negli scorsi giorni era stata paventata l’ipotesi di una riduzione del 15 per cento dei treni dell’Alta velocità. E’ molto complicato. La soluzione potrebbe invece passare da una razionalizzazione più complessa. Le ipotesi allo studio sono diverse. Una è quasi certa. Nei nodi di Roma e Milano, dove si sono create negli ultimi mesi le principali criticità, occorrerà alleggerire la pressione sulle cosiddette “stazione di testa”, Roma Termini e Milano Centrale, per separare la linea ad Alta velocità da quella dei treni regionali. Lo aveva lasciato intendere lo stesso Donnarumma alcuni giorni fa: “Ci sono dei momenti in cui oggettivamente il traffico sulla dorsale principale Roma-Milano è particolarmente intenso. Questo è anche dovuto ad un utilizzo della stazione Termini e della stazione Centrale un po’ troppo ibrido”. Per quanto riguarda i treni, invece, una riduzione del 15 per cento delle vetture dell’Alta velocità rischia di diventare insostenibile per gli operatori. Un singolo convoglio conta otto carrozze, “in composizione” ne vale il doppio. Inoltre si potrebbero anche separare dopo una certa tratta, per utilizzare lo stesso treno per due differenti destinazioni finali. Questo consentirebbe di avere treni meno frequenti, ma più capienti, garantendo la stessa capacità di trasporto senza stressare l’infrastruttura
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