L'azienda di Hong Kong Hutchison Holdings, con una sua sussidiaria che gestisce due dei cinque porti del Canale di Panama, si è trovata al centro di un intrigo internazionale tra Stati Uniti e Cina. La cancellazione dell'accordo con la Cina per la Via della Seta e le crescenti tensioni geopolitiche sul controllo delle rotte logistiche globali rendono questo scenario particolarmente delicato.
C'è una società di Hong Kong al centro di un intrigo internazionale. Nonostante la sua indipendenza dalla madre patria cinese, storicamente rivendicata dalle società della baia, sta diventando la pedina su cui Stati Uniti e Cina stanno affilando le armi per il controllo del Canale di Panama, snodo strategico per la logistica mondiale visto il transito veloce tra due oceani.
Hutchison Holdings è una delle società quotate in borsa più conosciute di Hong Kong e annovera tra i suoi azionisti alcuni dei più grandi investitori del mondo. Una delle sue sussidiarie, Hutchison Ports, è coinvolta nel Canale di Panama dal 1997. Si tratta di un conglomerato che ha interessi ramificati anche nel mondo delle telecomunicazioni, in Italia controlla l’operatore Wind3, ma è sul Canale nel Centro-America che ha trovato una dimensione globale per i suoi investimenti nelle concessioni portuali. Pechino è emersa come un attore chiave nella regione attraverso una serie di mosse strategiche che hanno messo gli Stati Uniti in allarme da tempo. La storia di questa crescente influenza inizia nel 1999, quando l’amministrazione del Canale di Panama è stata trasferita dagli Stati Uniti a Panama. Nello stesso anno il governo panamense ha concesso ad Hutchison i permessi per gestire i porti del Canale di Panama. Questa mossa ha permesso alla Cina di esercitare un notevole controllo sia sul lato orientale che su quello occidentale del Canale. Ecco perché non colpisce che Panama abbia appena annunciato la cancellazione dell'accordo con la Cina nel quadro della nuova Via della Seta (Belt and road initiative, BRI). La decisione arriva pochi giorni dopo la visita nel Paese del vicesegretario di Stato americano, Marco Rubio, che ha scatenato dibattiti sulle ingerenze esterne nel Canale. Il presidente José Raul Mulino ha dichiarato con enfasi che l'ambasciata panamense a Pechino ha già formalizzato la rottura, chiedendo 90 giorni per portare a termine il processo. Gli esperti sottolineano che il gesto riflette le crescenti tensioni tra Stati Uniti e Cina sul controllo delle rotte logistiche critiche. Con questa cancellazione, i progetti infrastrutturali finanziati dalla Cina, come l'ammodernamento dei porti e l'espansione energetica, potrebbero essere rivisti o sospesi. Lanciata nel 2013, la BRI è l'iniziativa di punta della Cina per espandere la sua influenza globale. In America Latina, Argentina e Panama hanno aderito al progetto, mentre il Brasile ha optato per accordi bilaterali alternativi nel 2024. Ma questa è una storia che viene da lontano. Il 26 giugno 2016 un colosso dei trasporti chiamato Cosco Shipping, cioè il gruppo delle spedizioni made in China, diventava la prima imbarcazione a tagliare il Canale appena rinnovato. Un segnale chiaro e forte, sottolineato dalla presenza di una delegazione di una trentina di politicanti e super-manager di banche e big industriali. Ecco perché nel 2018 il segretario di Stato Usa Mike Pompeo aveva visitato Panama City per mettere in guardia contro «l’attività economica predatoria» del gigante asiatico, riscuotendo un discreto successo e bloccando l’idea di costruire un’ambasciata di Pechino proprio sul canale di Panama. Dei cinque porti di Panama, quelli di Hutchison sono i più grandi, uno a ogni estremità del canale. Secondo la Panama Maritime Authority, l'anno scorso i porti di Hutchison hanno servito imbarcazioni che trasportavano il 39% dei container merci che passavano attraverso il canale. Gli altri porti sono di proprietà di una società taiwanese, una società di Singapore e una joint venture americano-panamense, ricostruisce il New York Times. L'amministrazione Trump, che ha ottenuto dunque da Panama di rinunciare ai propositi cinesi della Via della Seta, sostiene che la Cina potrebbe usare la sua influenza sulla società di Hong Kong per limitare il commercio americano nel porto. Nonostante Hong Kong sia stata una colonia britannica per tanti anni e osteggi fieramente il controllo di Pechino tanto da aver riconosciuto lo status di amministrazione speciale teoricamente refrattaria alla potenza neo-coloniale della Cina continentale. Il fondatore di CK Hutchison, Li Ka-shing, è una leggenda a Hong Kong. Finito il liceo Li, ora 96enne, ha trasformato una piccola attività di vendita di fiori in un impero che abbraccia infrastrutture, finanza, commercio al dettaglio e telecomunicazioni. Hutchison Ports, una sussidiaria di CK Hutchison le cui azioni sono quotate a Singapore, gestisce appunto i porti di Balboa e Cristóbal sui lati Pacifico e Atlantico del Canale di Panama. La società impiega 30.000 persone e gestisce 53 porti in due dozzine di Paesi. I suoi maggiori azionisti sono BlackRock e Vanguard, due dei più grandi gestori patrimoniali al mondo. Per decenni, fino al suo pensionamento nel 2018, Li ha gestito la sua attività in modo tale che le aziende cinesi non potessero influire sulla gestione, sfruttando il libero mercato di Hong Kong e le diverse leggi a protezione delle realtà della baia
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